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共享汽車“江湖告急” 公司倒閉、押金難退

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發表於 2019-6-24 00:18:27 | 顯示全部樓層 |閱讀模式
與同享單車一樣,同享汽車並不是全新的經濟模式。早在上世紀八九十年月,同享汽車的雛形就已經在歐美國家出現。

1999年,美國同享汽車的代表公司Zipcar建立,並於2011年在納斯達克上市,首日市值即破10億美元。可是,在接下來不到兩年的時間內,Zipcar就被美國三大傳統租車公司之一的安飛士收購,收購價格僅為4.91億美元,不足首日市值的一半。

從Zipcar的財報來看,公司在被收購以前面臨庞大的競爭壓力,財大氣粗的傳統出行巨頭紛紛上線分時租賃業務。Zipcar在車隊規模、運營效力等兩大首要指標上都后进於傳統巨頭。2012年,Zipcar的資產負債率高達50%,資金流嚴重不足,且車隊運營本钱佔據總本钱的6成以上。

當前,中國市場的同享汽車公司也面臨著類似的難題。

孫少軍向《國際金融報》暗示:“同享汽車公司起首要解決的問題是租車率。若是租車率無法達到均衡值,車隊的運營本钱將高到同享汽車公司無法经受。國內廠商還沒有哪家公開過均衡值數據。”

今朝,同享汽車的租車率並不樂觀。普華永道的統計數據顯示,今朝同享汽車單車均匀天天虧損在50元至120元之間。

“在開始創業的時候,這個信用借款,市場的远景看上去很是誘人。”友友用車前聯合創始人李宇回憶道。在業務大規模鋪開前,友友用車在北京進行了小范圍測試,測試結果很是喜人,岑岭期经常會發生15個人搶一輛車的場景,這極大增強了李宇的信念。可是,一些广泛存在的問題壓垮了同享汽車企業。

以EZZY為例,付強曾經算過一筆賬:EZZY在運營末期共有不到200台車,包含公司租賃的奧迪A3和寶馬i3,此中奧迪A3單車天天完成8單可保証出入均衡﹔寶馬i3因必要充電等缘由,其運營效力低於奧迪A3,同時付出本钱高於奧迪A3,這直接拉高了公司的運營本钱。付強暗示,EZZY每个月的運營本钱在160萬至200萬元摆布。

可是,EZZY的用戶活躍度遠不克不及滿足出入均衡的必要。EZZY后期的“人車比”大約為20:1——即20名活躍用戶對應一部車輛,而該比值最少要達到50:1這一存亡線。此外,EZZY車隊的規模相對較小,依照付強的測算,最少要1000輛才能實現出入均衡。

風口期已過

業內人士暗示,接下來,同享汽車行業將面臨一場“洗牌”。

國內同享汽車行業興起和快速發展是在2015年和2016年,2017年便進入了爆發期,同享汽車創業公司如雨后春筍般冒出,數量超300家。余目向《國際金融報》記者暗示,“當時同享汽車屬於投資風口,那時候隻要打著同享的旗號,都轻易融資,特別是途歌這種市場潛力大的。”

公開資料顯示,2017年中國同享經濟行業迎來超千億元的融資,此中同享汽車共獲得融資超700億元,且當中大部门投向了創業公司。比方自建立以來,途歌融資路徑較通暢。2016年,途歌獲得A輪投資2500萬元﹔2017年,途歌共進行兩輪融資,融資額超1.9億元﹔2018年头,途歌再度獲得近1.8億元的投資﹔2018年10月,途歌又對外颁布发表完成千萬級美元融資,但並未流露具體融資額。

同享汽車發展的關鍵在於可持續的商業模式,這已經成為行業內共識,這同時也是行業的痛點。余目暗示,“今朝,同享汽車車輛採購本钱(如折舊)和(停車,油電,保險等)運營本钱庞大,但同時又面臨資金不足的問題,難以结构足夠車輛實現便当取車,導致用戶體驗不足,單車利用頻次較低。”

收益難以覆蓋本钱,同享汽車“燒錢”的運營模式嚴重依賴融資,余目指出,一旦落空持續的資金來源,便會爆發資金鏈斷裂危機,特別是創業公司,比拟傳統車企來說,沒有車輛和資金上的優勢,又沒有本身造血能力,是以更難以保存,行業洗牌將從創業公司開始。

一名靠近途歌的業內人士稱,途歌在准備C輪融資,但沒找到合適的投資人。

还有一家投資公司的內部人士向《國際金融報》記者暗示,2018年下半年開始,同享汽車投資持續降溫,准確來說,其投資風口期已經過了。

在余目看來,一開始,資本追捧同享汽車行業,同享汽車便成為了“風口上的豬”,但“王利峰們”彷佛高估了資本市場對他們的信念,高估了消費者需求,而低估了運營的本钱,以是風口過去后,摔死的也是“豬”。

在蔣超看來,同享汽車誰都能做,但並不代表誰都能做下去。一部门同享汽車企業仍然是傳統的門店租賃模式,不具備互聯網思維,無法精確測繪都会熱點,僅寄托人工觀測會嚴重影響企業的红利。面臨競爭,持續線上百家樂,的“燒錢”無法維持現有的商業模式。小型同享汽車企業加倍適合加盟某些大平台,成為區域性的处所維運團隊,“未來將是巨頭的市場”。(記者 張珩 肖逸思 張力克)

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