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與同享單車一樣，同享汽車並不是全新的經濟模式。早在上世紀八九十年月，同享汽車的雛形就已經在歐美國家出現。
1999年，美國同享汽車的代表公司Zipcar建立，並於2011年在納斯達克上市，首日市值即破10億美元。可是，在接下來不到兩年的時間內，Zipcar就被美國三大傳統租車公司之一的安飛士收購，收購價格僅為4.91億美元，不足首日市值的一半。
從Zipcar的財報來看，公司在被收購以前面臨庞大的競爭壓力，財大氣粗的傳統出行巨頭紛紛上線分時租賃業務。Zipcar在車隊規模、運營效力等兩大首要指標上都后进於傳統巨頭。2012年，Zipcar的資產負債率高達50%，資金流嚴重不足，且車隊運營本钱佔據總本钱的6成以上。
當前，中國市場的同享汽車公司也面臨著類似的難題。
孫少軍向《國際金融報》暗示：“同享汽車公司起首要解決的問題是租車率。若是租車率無法達到均衡值，車隊的運營本钱將高到同享汽車公司無法经受。國內廠商還沒有哪家公開過均衡值數據。”
今朝，同享汽車的租車率並不樂觀。普華永道的統計數據顯示，今朝同享汽車單車均匀天天虧損在50元至120元之間。
“在開始創業的時候，這個信用借款,市場的远景看上去很是誘人。”友友用車前聯合創始人李宇回憶道。在業務大規模鋪開前，友友用車在北京進行了小范圍測試，測試結果很是喜人，岑岭期经常會發生15個人搶一輛車的場景，這極大增強了李宇的信念。可是，一些广泛存在的問題壓垮了同享汽車企業。
以EZZY為例，付強曾經算過一筆賬：EZZY在運營末期共有不到200台車，包含公司租賃的奧迪A3和寶馬i3，此中奧迪A3單車天天完成8單可保証出入均衡﹔寶馬i3因必要充電等缘由，其運營效力低於奧迪A3，同時付出本钱高於奧迪A3，這直接拉高了公司的運營本钱。付強暗示，EZZY每个月的運營本钱在160萬至200萬元摆布。
可是，EZZY的用戶活躍度遠不克不及滿足出入均衡的必要。EZZY后期的“人車比”大約為20：1——即20名活躍用戶對應一部車輛，而該比值最少要達到50：1這一存亡線。此外，EZZY車隊的規模相對較小，依照付強的測算，最少要1000輛才能實現出入均衡。
風口期已過
業內人士暗示，接下來，同享汽車行業將面臨一場“洗牌”。
國內同享汽車行業興起和快速發展是在2015年和2016年，2017年便進入了爆發期，同享汽車創業公司如雨后春筍般冒出，數量超300家。余目向《國際金融報》記者暗示，“當時同享汽車屬於投資風口，那時候隻要打著同享的旗號，都轻易融資，特別是途歌這種市場潛力大的。”
公開資料顯示，2017年中國同享經濟行業迎來超千億元的融資，此中同享汽車共獲得融資超700億元，且當中大部门投向了創業公司。比方自建立以來，途歌融資路徑較通暢。2016年，途歌獲得A輪投資2500萬元﹔2017年，途歌共進行兩輪融資，融資額超1.9億元﹔2018年头，途歌再度獲得近1.8億元的投資﹔2018年10月，途歌又對外颁布发表完成千萬級美元融資，但並未流露具體融資額。
同享汽車發展的關鍵在於可持續的商業模式，這已經成為行業內共識，這同時也是行業的痛點。余目暗示，“今朝，同享汽車車輛採購本钱（如折舊）和（停車，油電，保險等）運營本钱庞大，但同時又面臨資金不足的問題，難以结构足夠車輛實現便当取車，導致用戶體驗不足，單車利用頻次較低。”
收益難以覆蓋本钱，同享汽車“燒錢”的運營模式嚴重依賴融資，余目指出，一旦落空持續的資金來源，便會爆發資金鏈斷裂危機，特別是創業公司，比拟傳統車企來說，沒有車輛和資金上的優勢，又沒有本身造血能力，是以更難以保存，行業洗牌將從創業公司開始。
一名靠近途歌的業內人士稱，途歌在准備C輪融資，但沒找到合適的投資人。
还有一家投資公司的內部人士向《國際金融報》記者暗示，2018年下半年開始，同享汽車投資持續降溫，准確來說，其投資風口期已經過了。
在余目看來，一開始，資本追捧同享汽車行業，同享汽車便成為了“風口上的豬”，但“王利峰們”彷佛高估了資本市場對他們的信念，高估了消費者需求，而低估了運營的本钱，以是風口過去后，摔死的也是“豬”。
在蔣超看來，同享汽車誰都能做，但並不代表誰都能做下去。一部门同享汽車企業仍然是傳統的門店租賃模式，不具備互聯網思維，無法精確測繪都会熱點，僅寄托人工觀測會嚴重影響企業的红利。面臨競爭，持續線上百家樂,的“燒錢”無法維持現有的商業模式。小型同享汽車企業加倍適合加盟某些大平台，成為區域性的处所維運團隊，“未來將是巨頭的市場”。（記者 張珩 肖逸思 張力克）
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發表於 2019-6-24 00:18:27
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