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共享汽車“江湖告急” 公司倒閉、押金難退

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發表於 2019-6-24 00:17:33 | 顯示全部樓層 |閱讀模式
近期,同享汽車公司途歌接連被曝出資金緊張、運營困難等問題,大量用戶押金難退。

實際上,記者在調查中發現,同享汽車公司的际遇遠比外界想象中艱難。自2017年友友用車倒台以后,2018年已有EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等多家同享汽車公司颁布发表遏制運營﹔而在途歌爆發資金危機的一個月前,試運營一年的美團同享汽車也颁布发表暫停試點。

一年內,多家同享汽車公司颁布发表倒閉,引發很多業內人士對同享汽車商業模式提出質疑:同享汽車還會好嗎?

途歌危機待解

近期,同享汽車公司途歌業務幾近停滯,多地運營車輛正在加快退出市場。

途歌創始人兼CEO王利峰承認,途歌將其整個地勤、員工和車輛都做了一些調整,以前北京運營車輛較多,至多的時候有1800輛,現在隻剩下300輛不到,且有不少還被上鎖和貼上“欠錢不還”的字條,幾乎無車可用。

為解決困難,王利峰暗示途歌將在組織結構、業務模子等方面進行重大調整。可是,這無法解決當前用戶對途歌的不信赖問題,很多用戶已經向途歌申請退還押金。

同時,因上門退款用戶過多,途歌北京分公司辦公場地也將於1月7日革新成專門的用戶欢迎中间,處理用戶投訴、退押金等問題,辦公將全数集中至北京中關村(6.780, 0.10, 1.50%),而其他業務地点地(西安、成都、深圳等)的辦公場所早已“人去樓空”。

“等途歌脫困后,會陸續投入更多新的車輛﹔途歌不是說不做了,我們還在運營,並且保存了技術平台、用戶數據和少许的車。”王利峰安撫到場的用戶。

但一個途歌退押金維權群的群主向《國際金融報》記者暗示:“王利峰底子沒提到具體何時退還押金,他只是在迟延時間,現在沒有人願意接盤途歌。”

1月2日,未退押金用戶將途歌CEO及大股東王利峰圍堵在了北京六裡屯派出所,質問其押金退還情況。面對议论激憤的用戶,王利峰坦誠,途歌的確沒有做到正常退押金,但也並非如北京分公司登記退押金人員所說,天天隻退15個用戶,而是對於上門登記退押金的用戶,擁有天天15個名額的優先權,其余用戶退款順序以APP提交時間為准。

可是,針對具體押金退還時間等,雙方仍協商未果。

背靠大樹好乘涼

比拟之下,擁有“巨頭”支撑的同享汽車公司的保存情況明顯要好上很多。比線上百家樂,方,背靠上汽集團(24.750, -0.03, -0.12%)的EVCARD客岁的運營車輛超過4.2萬輛,同時,力帆旗下盼達用車的車輛規模在2018年底也超過了2萬輛,兩家企業均處在快速增長期。

EVCARD總經理曹光宇曾經向媒體坦誠,這注定是一場“重投入的长期戰,市場到2020年發展到必定規模,市場主體康健運行,才能夠看清晰红利模式或(達成)盈虧均衡。”

業內人士暗示,同享汽車現在仍然處於“燒錢”階段,想要在短时间內红利不現實。在此大布景下,擁有巨頭布景的同享出行公司明顯“先行一步”。

汽車阐发師孫少軍暗示,在過去的數年中,國內汽車廠商生產了大量純電乘用車,許多在市場上無法被私家消費購買的車輛,大多被大汽車集團建立的同享汽車公司內部消化。

GoFun出行CEO譚奕曾經指出,由於“雙積分”政策及新能源汽車補貼的緣故,前幾年國內車企生產了大量純電動汽車,它們也是以進入了同享汽車領域。歐拉車享CEO蔣超也曾經向媒體承認,電動車市場需求不足導致產品大量流入同享汽車領域。

“為了獲得補貼,車輛低價乃至無償在內部流轉的情況也存在。”还有業內人士暗示。

據不彻底統計,今朝國內市場上存在有大約400家同享汽車公司,“以獲取補貼為目标建立的同享汽車企業不在少數。”蔣超認為。

本钱昂扬

實際上,租車率和運營本钱便秘治療,是“硬幣的兩面”,國內的同享汽車公司時常堕入“租車率越多,運營本钱越高,虧損越發嚴重”的逆境。

客岁倒閉的EZZY的創始人付強曾經暗示,EZZY過於關注用戶體驗,為此支出了昂扬的本钱,若是消費者每單的出行價格在30元,那麼運營本钱將高達60元。此前,在途歌進入上海市場時,記者曾體驗過其用車服務,發現即便不計算停車費,途歌對於客戶的補貼也佔總本钱的4成。

别的,同享汽車還必要承擔高額的汽車購置本钱。同享單車的採購本钱約為數百元,而汽車的採購本钱則高達數萬元,並且還必要配備上萬元的商業保險。

記者查詢公開資料發現,以盼達用車為例,即便是價格較為廉价的力帆330EV,其補貼后售價也必要5.38萬元﹔部门公司利用的寶馬i3車型,其市場價格更是高達40萬元。同享汽車公司本钱之高可見一斑。

除車輛自己的“沉沒本钱”,同享汽車還被坊間稱為國民素質的“照妖鏡”。

孫少軍對記者暗示,運營方同樣不會颁布運營汽車的質損率,“這個數據也很欠好看”。EVCARD運營維護團隊曾經向媒體稱,一些用戶會偷走座椅套、腳墊乃至是裝行駛証的藍皮套﹔此外,汽車內部的清潔、充電裝置破損也是大問題。為此,EVCARD每个月必要對車輛進行4次大洗濯,天天晚上還要進行汽車內部清潔。

在孫少軍看來,“這還不是最夸張的事变”。曾經有同享汽車公司向他反应,部门同享汽車利用者的素質堪憂,有效戶將運營車輛停在鐵路上,險些釀成嚴重变乱,這種行為比用戶直播將小黃車扔進河中更為惡劣。

以上問題並非中國市場的特征,即便在提早20多年開展業務的歐洲市場上,汽車損壞的問題仍然難以解決。

比方,巴黎同享汽車Autolib在2011年正式開始運營,但在客岁8月宣布結束運營。據當地媒體報道,Autolib車輛被大量破壞,維修本钱很是高。不僅如斯,車內環境也臟亂不胜,即便有專門的車輛清潔人員和維運人員清算維護,也難以維持最初的用戶體驗。由於運營車輛臟亂差等問題,Autolib受到了用戶和市民抵制。

隨著Uber等網約車的興起,加之Autolib取車用車的未便,累計燒掉3億歐元的Autolib終於無法堅持下去。數據顯示,Autolib單車天天利用次數僅為4.5次,依照日租會員每半小時9歐元的租賃費計算,房钱底子無法抵消運營本钱。

對於同享汽車市場出現的種種問題,易觀汽車出行阐发師余目向《國際金融報》記者總結:“同享汽車公司面臨的難題很是多,比方車輛採購本钱、運營本钱庞大﹔同時,資金欠缺導致公司難以结构足夠多車輛,無法實現用戶便当取車,進而導致單車租車率不足﹔再加之創業公司沒有資金和低本钱结构車輛的優勢,本身又沒有造血能力,一些同享汽車公司是以難以保存。”

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