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近一年來，汽車市場持續低迷。對此，專家認為中國汽車產業不成能始終處於高增長狀態，產銷量降低早有預料。鑒於我國人均汽車保有量比較低，汽車產銷量还没有觸及所謂的“3000萬輛天花板”，產業發展仍有紅利。車企要有憂患意識，尽力晋升技術程度和產品質量，為加倍剧烈的市場競爭做好准備
10月份汽車產銷數據大降、幾乎無懸念的整年銷量負增長、經銷商庫存高企、“史上最冷静廣州車展”……種種跡象都在顯露著我國汽車行業的“寒意”。一時間，關於“汽車市場3000萬輛是天花板”的說法也不斷出現，業內外對汽車行業的未來憂心忡忡。
車市轉冷早有預料
中國汽車工業協會數據顯示，本年10月份，汽車產銷分別為233.45萬輛和238.01萬輛，同比降低10.05%和11.70%。此中，乘用車與商用車銷量分別下滑13%、2.8%。前10月，汽車產銷分別為2282.58萬輛和2287.09萬輛，同比降低0.39%和0.06%。雖然商用車產銷分別增長了3.39%和5.47%，但乘用車方面較為低迷，以1935.02萬輛和1930.40萬輛的產銷，分別下滑1.04%和1.02%。
“汽車銷售明顯降低，整體都不抱负，這兩個月降低幅度更明顯。”中汽協秘書長助理陳士華判斷，本年后兩個月銷量超過客岁同期幾乎不成能，整年銷量負增長根基無法防止。
若從2000年算起，2018年或將成為中國車市近20年來初次負增長的年份。
其實，車市轉冷早有預料。
2016年我國汽車銷量同比增長13.7%，在達到2803萬輛的大好形勢下，中汽協就已經開始下調預期，預判台中搬家,2017年增速將為5%，最后的結果也與預計符合。進入2018年，中汽協年头便暗示汽車市場將繼續延續緩慢增長，預計增長幅度為3%，整體需求為2987萬輛。今朝來看，盡管預期調低，但實際情況仍然不如預期。
對於習慣了高速增長的車企來說，車市新常態象征著白熱化競爭的到來。
中汽協數據顯示，本年前10月，中國品牌汽車銷量排名前十的企業挨次是：上汽、吉祥、長安、東風、北汽、長城、奇瑞、一汽、廣汽和江淮，這10家車企佔中國品牌汽車銷售總量的81.44%。與上年同期比拟，吉祥和上汽銷量呈兩位數較快增長，奇瑞和廣汽增速略低，其他6家企業呈分歧水平降低，東風和北汽降低更明顯。
從台中免留車,17家上市公司三季度財務報告來看，近70%上市車企淨利潤紛紛出現下滑，即即是業績實現同比增長的上汽集團、廣汽集團，其三季度增速也較上半年大幅放緩，一汽轎車、海馬汽車、長安汽車、比亞迪、江淮汽車的淨利潤分別降低53.6%、660%、80%、45.3%、78%。
“汽車消費佔整個社會消費的近一成摆布，汽車銷售數據不樂觀，也拖累了整體社會消費程度。”國務院發展钻研中间產業部助理钻研員周毅介紹說，本年10月份，社會消費品零售總額35534億元，同比名義增長8.6%，處於本年次低程度，僅好於本年5月份的8.5%。
產業發展仍有紅利
“汽車銷售的同比增速不樂觀，主如果因為2016年、2017年兩年銷量基數太大。受購置稅優惠政策影響，2016年汽車銷量增速高達13.7%，透支了汽車市場的未來需求。經濟增速放緩、經濟形勢不確定性等身分也會低落消費者的購車需求。”周毅阐发認為，汽車銷售的金九銀十傳統是相對於7月份、8月份來說的，嚴格來說並沒有被冲破。“通過數據可以看出，本年9月份、10月份銷量仍比7月份、8月份增長16%。且往年11月份、12月份也會有不錯的增長，隨著網購及‘雙11’影響深刻人心，預計也會有不錯的環比增長。”
中國汽車畅通協會會長沈進軍認為“天花板”會有，但並不必定是3000萬輛。“汽車銷量的起落是周期性的，這一情況，既有內在身分，也有外在的身分。”他判斷，對標美國車市，1750萬輛的年銷量是峰值，1650萬輛的年銷量是低值，整體數據在這兩個點之間盘桓。中國汽車產業也不成能始終连结增長，汽車市場的發展終將碰觸“天花板”。
周毅暗示，汽車產業發展與多身分有關，既取決於汽車產業發展周期、宏觀經濟環境，還受汽車產業政策影響，也離不開消費升級的需求驅動。在當前形勢下，年末前汽車銷量很難有實質性復蘇，2018年汽車銷量大要率在2800萬輛至2900萬輛之間。長遠來看變數不少，即便不考慮短时间刺激政策，3000萬輛也必定不是“天花板”，從城鎮化進程和全國汽車保有量來看，中國的汽車產業發展仍有紅利。
全國乘用車聯席會秘書長崔東樹暗示，汽車行業會有“天花板”但遠沒有到來。汽車的人均保有量比較低，再有20年才會到達所謂的“天花板”。
北京新場科技創始人王彥敏認為，需求側的結構性變革，也是汽車銷量降低不容忽視的身分。同享用車的習慣一旦產生黏性，特別在北上廣深這樣的一線大都会，人們更多地會寻求“用車”自己的價值，並非必定要通過擁有所有權的方法。
新能源車企須安不忘危
10月份新能源汽車產銷分別完成14.6萬輛和13.8萬輛，比上年同期分別增長58.1%和51%，略低於9月份同比增速64.4%和54.8%﹔1月份至10月份，新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長70%和75.6%，略低於1月份至9月份比上年同期增長73%和81.1%。
周毅暗示，10月份新能源汽車銷售數據持續上漲，但增長幅度略有降低，補貼的邊際刺激感化減弱。可以預見，新能源汽車產銷增速在補貼退出前仍會在一段時間內连结高速增長，但增速會呈不斷降低趨勢。
比拟於傳統汽車銷售慘淡，鼎力發展新能源汽車，已成為車企在中國市場连结增長的有用途徑之一。大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼稱，大眾来岁將與互助火伴在中國配合投資超過40億歐元，用於包含電動汽車、互聯互通、移動出行服務、研發、高效生產流程及新產品開發等領域。到2020年，大眾計劃在中國市場交付約40萬輛新能源汽車。
“長遠來看，新能源汽車仍面臨挑戰。”周毅認為，補貼退出時間臨近，車企雖已有預期，但對殘酷性還未有充实預期。補貼退出后，本钱的低落隻依賴於規模效應和技術進步效應這兩個方面，技術進步效應還遠未達到能覆蓋補貼退出的部门，規模效應有“天花板”存在，況且補貼退出后規模效應反而會出現降低，可能產生惡性循環。是以，若新能源汽車本钱仍遠高於消費者預期價位，規模和實力衰的車企恐面臨被镌汰的結局，造成產能過剩和資源浪費現象。
别的，預計奔馳、奧迪、保時捷新能源汽車產品都將渐渐登陸中國市場，這些品牌憑借在傳統燃油車領域的資金和技術積累，對本土品牌將產生嚴重的沖擊。在合資方面，放開股比限定后，國外車企在中國業務中話語權和节制權會進一步提高，同時國外車企很難與本土車企同享、配合研發焦点關鍵技術。周毅建議，本土車企必須增強危機意識，尽力晋升技術程度，打造適合中國市場的新能源汽車品牌。（劉 瑾）
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發表於 2019-6-23 23:16:06
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