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標題: 破解商業化難題燃料電池汽車何時才能“氫裝上陣” [打印本頁]

作者: admin 時間: 2019-6-23 22:51
標題: 破解商業化難題燃料電池汽車何時才能“氫裝上陣”
在第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會現場，與會者試乘試駕4輛燃料電池汽車。資料圖片

“叫好不叫座正代表著一個發展機遇，等它叫座的時候，可能就沒有你的座了。”近日，在第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會(簡稱FCVC)上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼風趣地暗示。

在汽車發展的歷史上，汽車行業面臨能源情势上的庞大變化還是第一次。隨著燃料電池汽車本钱的大幅降低、基礎設施的渐渐完美、平安性和靠得住性的晋升，全世界燃料電池汽車產業正處於產業化和市場化的關鍵時刻。

“今朝，燃料電池成為各國配合的戰略選擇，氫能同样成為全世界未來戰略能源的首要組成。”萬鋼暗示，“全世界的燃料電池汽車發展正在周全提速。在我國，燃料電池汽車將迎來大顯技艺的時代。”

燃料電池汽車發展的“中國方案”

所謂燃料電池汽車，指的是一種用車載燃料電池裝置產生的電力作為動力的車。今朝，車載燃料電池裝置所利用的燃料為高純度氫氣或高含氫重整氣。由於不必要利用燃油等化石燃料，燃料電池車可以在必定水平上實現“零排放”。與純電動汽車或插電式夹杂動力汽車比拟，其加注氫氣的過程僅需幾分鐘，加注時間短且續航裡程更長。

一個業內公認的事實是，因為泛在、清潔的特征和商業化推廣的潛力，氫能一向是國際能源變革的首要選擇，燃料電池汽車的研發是以被稱為“未來汽車產業技術競爭的制高點”。

“十五”期間，我國科技部正式提出了“三縱三橫”的新能源汽車發展戰略。此中，燃料電池汽車與夹杂動力汽車、純電動汽車並列，配合構成为了“三縱”的發展标的目的。

在萬鋼看來，现在，中國的燃料電池汽車發展進入了一個新階段。“在‘十五’的基礎上，‘十一五’期間，我國開展了树模運行和積累了運行經驗﹔‘十二五’期間，我國實現了整車牽引加快產業结构﹔而在‘十三五’期間，我國將通過市場拉動來推動燃料電池汽車整個產業的發展。”

國際氫能委員會發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》顯示，到2050年，全世界氫能源需求將是今朝的10倍。預計到2030年，全世界燃料電池乘用車將達到1000萬至1500萬輛。而我國2016年發布的《國家燃料電池發展路線圖》則顯示，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規模將分別達到5000輛、5萬輛和100萬輛。

萬鋼暗示，為實現發展目標，接下來，中國將在焦点技術攻關、產業鏈建設、制氫供氫加氫的系統建設、技術標准與檢測體系建設和國際開放互助五個方面發力，加速氫能源汽車的推進步调。

萬鋼坦言，今朝我國燃料電池汽車的技術標准、檢測體系嚴重滯后。他還特別提出，“現在土城當舖, 弄不清誰在負責這方面的建設，這是我們急需解決的問題。”

美、德、日、韓的燃料電池車“路線圖”

事實上，從一開始的不溫不火，到如本日漸展露出商業化的輪廓，很多汽車工業強國對氫能源汽車的研發推廣“動了真格”。在本屆FCVC的分論壇上，來自美國、德國、日本、韓國等國家的從業者們分享了各自國家的燃料電池汽車“路線圖”。

美國能源部燃料電池辦公室主任Sunita·Satyapal博士流露，美國現有5600輛商業的燃料電池車，這個數字“比其他任何國家都要多”。與此同時，在商用車方面，美國现在有超過2萬輛燃料電池叉車投入利用。

他暗示，美國其實很是關注開發能源的戰略。“可再生能源佔到我們所有的消費能源的11%，而氫氣是我們能源組合裡面首要的一部台中免留車,门，我們可以在國內用本身的能源本身生產，我們也能够在多個領域進行利用。”

在傳統燃油汽車的發祥地德國，“技術研發”和“市場推廣”將成為下一階段德國燃料電池汽車發展的重點。

“研發方面，我們重要關注於車輛方面和電堆技術。同時，我們也在支撑市場啟動的一些活動，好比像交通運輸行業的氫。可再生能源生產氫等項目。在加氫站建設上，德國計劃在2020年以前由2016年的50座普及到100座，到2025年以前普及到400座。”德國國家氫能和燃料電池技術組織(NOW GmbH)總裁Klaus·Bonhoff直言，“這個對我們戰略規劃來說很是的關鍵，我們但愿能夠跟隨韓國、日本、中國的步调。”

對於致力於打造“氫能社會”的日本來說，燃料電池汽車也是此中不成或缺的首要一環。據悉，今朝，日本共有2700輛燃料電池汽車。而早在2017年末，日本包含整車廠、能源公司等汽車上下流產業的11家公司建立了合資公司，配合推廣燃料電池汽車的發展。

“為促進氫能發展，日本当局專門出台了氫能源根基戰略，設立了一個2050年的願景。”日本新能源產業技術綜合開發機構(NEDO)氫能部統括钻研員Eiji Ohira介紹稱，通過氫能源的利用，日本但愿能夠在2050年以前大幅度取代油氣和傳統的化石燃料。

韓國氫能促進局局長Jeahang Shin則流露，截至本年8月，一共有422輛燃料電池汽車在韓國投入運營。

據他介紹，韓國計劃在2022年创建起起300多個加氫站，1.5萬輛燃料電池汽車，“這是韓國對於燃料電池工業方面的計劃和規劃，暗地里是韓國当局的鼎力支撑和承諾”。

商業化推廣需多方攜手

在上汽集團前瞻技術钻研部程偉看來，燃料電池汽車的發展歷程分為观点驗証、商業化起步、商業化爬坡三個階段。今朝，著重於“實現整個技術和本钱晋升”的观点驗証階段已經實現，燃料電池汽車即將迎來商業化起步的階段。

相關數據顯示，截至2017年年末，我國燃料電池車總產量為1272輛，此中燃料電池專用車1069輛，燃料電池客車203輛。有阐发認為，基礎設施不完美、本钱居高不下、加氫難等問題拖累燃料電池汽車商業化的步调。在業內人士看來，燃料電池汽車邁出從實驗室走向市場的關鍵一步，必要当局、企業等多方的攜手支撑。

“当局明確2020年對於純電動汽車的財政補助會彻底退出，可是對於氫能及燃料電池汽車將延遲必定強度的財政補貼。我們在實施汽車節能積分制和相應的獎勵轨制時要加速碳买卖的轨制，构成一種市場化來支撑氫能源新能源發展的路線。”萬鋼流露。

程偉則建議，商用車可以通過電電夹杂的技術路線和商業化先行，陸續推動積極設施和法規的標准的完美，提高市場認可度，最后反過來推動乘用車的發展。而在產業鏈方面，程偉認為，應把整車企業拉動，当局負責基礎性结构相結合，推動整個產業的商業化。

“運營本钱的低落是很是首要的一個身分，決定了燃料電池客車是不是能夠大面積推廣。”宇通客車燃料電池開發高級經理李飛強暗示，現在國內加氫站的價格最低可以到40元每千克，隨著體量的增大，氫氣本钱還要進一步低落，“要否则燃料電池客車比拟插電式夹杂和純電動本钱較高”。

李飛強同時認為，聯合氫能的產業鏈的相關企業，配合完美氫能產業鏈的事情“已經刻不容缓”。“制氫方面，近期和中期重要以工業副產氫為主，后期以煤制氫為主支撐燃料電池車推廣，未來以可再生能源為主的發展标的目的。”

中國青年報·中青在線見習記者程鴻鶴

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