台灣第一辆自主研發汽車 领先大陸20年

admin

跟着近期國民党主席洪秀柱率團拜候北京，一時候两岸话题又成為消息的热門。作為一個很有政治憬悟的爱國青年，小编我對付我國台灣省的汽車工業也小有钻研，恰逢本年為台灣第一部自立研發的裕隆飞羚101上市30周年，今天咱们就以這台車為切入点，一块儿去看看那让人倍感目生的台灣汽車工業。

起步于统一時代的两岸汽車工業

1953年7月15日，中國“一汽”在长春動土兴修；同年9月，由沪迁台的严庆龄師长教師和夫人吴舜文，在台北创建裕隆汽車公司，正式開启了台灣汽車工業。1956年7月15日，第一辆解放牌汽車下线；同年9月，海峡對面，裕隆公司也出產出了第一辆吉普車乳液手套,。1969年，故國大陸起头兴修“二汽”，是年，严師长教師也投資创建他的第二家汽車企業———中华汽車公司。

以發念头報國為理念创建裕隆汽車的严庆龄師长教師被尊称為台灣省汽車工業之父。

尔後海峡两岸都鼓起了一阵阵汽車热。與故國大陸分歧的是，台灣省依靠那時發財國度財產转型與咽炎貼,進级的機遇踊跃引進美國與日本的技能，从汽車零部件出產起头渐渐创建起以引進出產日本品牌車型為主的島内汽車工業。

在面积仅3.6万平方千米、2300多万生齿的台灣島上，汽車厂到达13家之多，這些厂家不谋而合的采纳授权出產的情势，好比以出產日產物牌車型的裕隆；出產三菱車型的中华汽車；和引進福特車型的六和、出產丰田車型的國瑞汽車等。陪伴着經濟的起飞，“亚洲四小龙”之一台灣島汗青上新車销量也曾到达過56万辆，可是這两年，因為經濟不景气，年销量只有40万摆布盘桓。

两岸同胞的配合抱负-造出中國人本身的汽車

80年月，台灣經濟奔腾成长，初具范围的台灣企業起头思虑将劳力密集代工財產渐渐转向自立研發转型。走在前列的照旧是裕隆汽車，只不外在1981年，得病5年的严庆龄于3月20日谢世，享年73岁。台灣汽車工業的第一人从此画上句点，吴舜文强忍丧偶之痛，在68岁高龄的時辰正式担當裕隆團体的第二任董事长。那時台灣汽車市場在1983年铺開了對泰西汽車入口的各种管束辦法，為了可以或许和外國汽車工場一较是非，1981年吴舜文在桃園龟山工業區建立“裕隆汽車工程中間”，正式走出了自立造車的第一步。

严庆龄、吴舜文佳耦

吴舜文继续其夫严庆龄為中國造出自立汽車的心愿，在股東日產汽車的死力否决下（日產持股裕隆25%股权），决然断然的要推出台灣人本身的自立品牌。當時裕隆的总資產還戋戋不倒60亿元，吴舜文拿出了裕隆三分之一的資產用于研發自立車。在汇集了台灣主干汽車人材悉心研發数年以後，1986年10月25日，第一部由台灣省主导設計的汽車—裕隆飞羚101活着贸举辦隆重的車展中初次活着人眼前表态。

作為台灣汽車工業第一女能人的吴舜文密斯亲身為主持新車下线典礼

這部由台灣人民自力設計開辟完成的汽車，在那時台灣汽車工業逗留在代工组装，彻底没有汽車設計相干常识與研發实行室装备的环境下研發樂成，而且以别致的設計理念，設計出很多独步世界車坛的创举，自此实現了"造中國人本身的汽車“的空想。

▲1986年10月25日裕隆飞羚101在車展上展出艾灸治療，

新車在公布两天内观光人数及已跨越8万人，上市第一年第二年飞羚101更是作為台灣汽車工業的代表加入了第27届的日本東京車展，這不单是台灣汽車厂第一次，也是自纳智捷推出前這20多年来，台灣汽車品牌独一一次加入國际性大車展。

代表上世纪80年月先辈水准的裕隆-飞羚101

時至本日，从飞羚產物設計上仍可看出很多設計上的立异設法和先辈科技利用展示出怪异的原创性與引领潮水。

诉求動感流线，布满活動感的車头設計，仍是独步世界車坛的蜂巢式尾燈與五星式铝合金轮圈，都在在证了然飞羚怪异的原创性。

飞羚101因此日產Sunny阳光為根本举行研發的。裕隆汽車工程中間把Sunny较柔嫩的日式吊挂取向调教成方向欧洲的健壮气概。研發時代裕隆更将原型車送往卢森堡的固特异轮胎试車場、日本普利司通轮胎试車厂举行测试调校。在卢森堡時代测试小组也赐與裕隆工程中間甚多操控性调校的定见，让飞羚的操控性更上一层楼。

飞羚101属于中级轿車，車身共有5門三厢和5们掀背两种情势，长宽高别离為 4455妹妹、1680妹妹、1375妹妹/1380妹妹，轴距為 2470妹妹，驱動方法為前置先驱，發念头采纳了两款日產發念头，变速箱采纳了5速手動/3速主動两种变速箱。1.6排量的發念头最大可输出88马力，搭载1.8升97马力發念头的飞羚0~100km/h加快需费時11.8秒。1.6 四門款极速為 180km/h，1.8 四門款是 185km/h，1.8 五門款可以到 190km/h，引擎為雙化油器的機器供油泵。後悬為拖曳臂自力吊挂，别的全還配有四轮盘式刹車。

飞羚101的設置装备摆設和電子化水平都很是高，有些設置装备摆設在如今看来還都很是先辈。以最奢华的GTS車型為例，四門電窗、中控锁、铝合金轮毂、定速巡航、行車電脑、後排空调出风口、HUD昂首显示、安装在車顶的電脑防盗節制、液晶仪表等都539研究院,是尺度配备，笙歌乃至為飞羚自力開辟了一套多声道音响主機，搭配那時少见的六喇叭音响体系。

飞羚對付氛围力學也很是注意，按照昔時現实至英國MIRA实行室测试的成果，飞羚101的风阻系数只有0.33，而在1987年7月上市的Fastback掀背款更低达0.29，乃至直逼昔時量產車的世界记载。

但飞羚101的門路并不是风平浪静，浩繁问题致使飞羚101贩賣的失败。首當其冲的就是质量问题。因為那時台灣的電子產物质量還达不到車用尺度，以是飞羚101的電子装备妨碍率很是高。尔後飞羚101更是被台灣各大媒体爆出車身因变乱致使断裂的问题，這無疑是又一次落井下石。這些问题的呈現一度使自立研發的飞羚轿車被台灣媒体嘲讽為Failing。

▲上圖為飞羚101采纳的腦鳴怎麼辦,車顶数字式防盗体系

1989年，裕隆為了一改101在人们心中的印象，推出飞羚101的小改款車型飞羚102，飞羚102在1989-1995年間内共售出6,925台。

飞羚102点窜了飞羚101妨碍率高、没有转向助力等错误谬误。外观上飞羚102从新設計了前水箱隔栅和头燈，尾部则把蜂窝尾燈换成平凡样式的尾燈，内饰的仪表改成平凡的機器仪表，動力体系保持稳定。飞羚102添加了改良标的目的太重的转向助力，刹車体系也改成四轮碟刹，吊挂体系也调校成偏恬静的气概。售价上比飞羚101低落了30000新台币。

飞羚102不但只在台灣本土贩賣，同時還拓展海外市場。飞羚102曾在加入東京車展時接下了荷兰的5000辆飞羚102的定单。但飞羚在荷兰的表示也难说樂成，1992 年昔時只賣出 122 台，而 1993 年更只賣出 8 台。问题重要在两個方面，第一是代价過高。那時飞羚 102 的售价是 5000 gulden（荷兰貨泉单元），至關于如今的 25000欧元（也就是破百万台币），已比丰田凯美瑞、日產蓝鸟等車型還贵；

第二点则是飞羚品格欠安，更让裕隆的形象受损。别的，飞羚102的寒带测试是在长春開辟的，测试車還加入了昔時的长春車展，最後賣给了长春本地人。

总结：

纵观台灣汽車自立開辟的汗青，其一样也表現出了咱们中华後代對付振兴民族汽車工業的宏伟刻意，而裕隆飞羚101的横空出生避世更证了然咱们中國人也能造出生避世界先辈水准的汽車。

比拟同時代的故國大陸，在方才从合股品牌中學會组装桑塔纳、切诺基的時辰，台灣同胞在自立研發方面率先做出了典型，這类自主自强的精力值得進修。