admin 發表於 2019-6-24 00:06:01

全球汽車產業 2018年回顧與2019年展望

全世界汽車市場2017年開始成長減緩,2018年則因重要市場需求不振和大國政治角力,消費者觀望心態浮現,汽車市場5年來初次呈現阑珊。即便全世界市場規模萎縮,汽車產業仍有許多「远景」可期,包含持續成長的電動車和自動駕駛技術發展。

2018年全世界車市規模阑珊後續效應影響2019年

由於中美車市同步阑珊又缺少等同規模的市場支撐,2018年全世界汽車市場銷售量估計年減1.6%、為9,117萬輛。在中國提出刺激市場方案,和若與美國和各國貿易和平闭幕的条件下,2019年預估年增率1%,但如果包含中美在內的貿易談判破局,2019~2021年車市恐將難以復甦。

以全世界汽車市場散布來看,沒有特别變化,中國占比30%还是最大宗,其次是美國19%,中國和美國佔據全世界約一半汽車市場,可見影響力之大。

中國車市2018年遭受多項變數,起首是汽車購置稅優惠在2017年末結束,從7.5%調回10%,意图是但愿讓1.6公升經濟車型市場回歸理性,卻反倒讓消費者將買車時間提早至2017年11~12月,不测促进2017年末車市榮景。其次是中國当局掃蕩不法點對點(Peer-to-Peer,P2P)網路貸款平台,使貸款再也不轻易获得。加之中美貿易戰開打,衝擊民眾對經濟成長的信念,導致傳統「金九銀十」銷售旺季並未出現。考量汽車產業在中國GDP占比高,預期中國当局將在2019年提出政策來刺激消費。

美國方面,雖然經濟轉好,但汽車市場已方向成熟,2017年人均汽車保有輛是910輛/千人,為已開發國家之首,加之2017下半年周全開徵鋼鋁關稅,使得終端售價提高,2018年銷售量預估為1,710萬輛,年減3.3%。2019年銷售狀況端看貸款利率是不是有機會下調,和與各國貿易協調結果。

電動車發展趨勢

(一)全世界電動車市場規模持續擴張,純電動車成長加快

2018年各類電動車(純電動車BEV、插電夹杂式電動車PHV、燃料電池車FCV與夹杂動力車HEV)規模預估373萬輛,年景長率18%,占全世界車市4%。2019年在電池價格持續降低,和各國政策與車廠计谋推進下,預期成長速率將加速至33%,全世界銷售占比來到5.2%。

在類型變化上,以往占整體電動車比重超過65%的油電夹杂車,2018年比重降低到53%,純電動車和插電夹杂式電動車比重則持續增长,特别車廠皆將純電動車視為未來終極目標,是以純電動車比重增長速率最快,在2015年純電動車佔比僅15%,至2018年已提高到31%,預計202眼袋,1年比重將達50%摆布。

(二)中國新能源車政策持續升級,雙積分制使車廠壓力倍增

中國新能源車在補貼政策帶動下,中國在全世界比重敏捷上升,由於油電夹杂車在中國屬於節能汽車,不包含在新能源車範圍,故若只討論新能源汽車(純電動車、插電夹杂式電動車與燃料電池車),中國2018年銷售量預估90萬輛,占中國整體汽車銷售量3.3%。

中國新能源汽車補貼從2017年開始退坡,除抑止騙補歪風外,重要意图在於鼓勵消費者選購高續航力車款,並同時給車廠台北市花店, 升級壓力。2018年中國取缔續航力在100~150千米的車款,而續航力400千米以上車款的補貼款,從4.4萬元人民幣提高到5萬元人民幣,補貼方案計畫將在2020年彻底退場。

2018年4月中國開始實施雙積分制,同樣是為了讓車廠更積極開發電動車和生產低汙染燃油車,該計畫在2019~2020年的目標是新能源車占比分別達到10%和12%。雙積分制不僅能進一步晋升新能源車銷售量,也促使外資車企與當地車企展開更多互助。是以,2019年中國汽車市場雖然遭到中美貿易戰的不確定性影響,但新能源汽車將持續成長,2019年滲透率預估5%。

(三)動力電池在地化生產速率加速,合資、獨資與國家出資的型態增长

動力電池設計複雜且技術路線多元,以往車廠和電池採專業分工,由大電池廠Panasonic、LG化學、三星SDI與寧德時代等供應全世界車廠,但此供應鏈在Tesla自建電池工廠後開始出現變化。因電池本钱降低速率和品質是電動車普及的關鍵,車廠渐渐量產電動車且推出越來越多電動車款後,將加快整體開發設計,是以電池技術的把握就顯得首要。

另外一個催化身分是國際間的貿易談判,中美貿易戰影響整體汽車供應鏈,因加徵關稅而上升的汽車本钱將反应至終端售價。别的,即便汽車廠或供應商願意負擔新增關稅,但相關文件審查流程讓清關冗長,且在中美貿易關係緊張布景下,供應鏈供貨將產生極大不確定性。

上述身分,讓車廠和各國当局開始正視電動車動力電池供應長期失衡的問題,今朝多數動力電池在中國、日本與韓國生產,無論是站在備料或未來技術發展考量,過度依賴他國都是車廠必須面臨的風險。是以,各車廠也將電池供應納入電動車發展計畫,包含计谋採購、合資建廠與獨資建廠。

自建工廠的好處在於能把握本钱、品質、焦点技術與供應鏈办理,但相較專業電池廠來說,規模效益較難體現,加之龐大的投資金額也是一大考驗,是以一線大廠較有可能投入自建工廠。許多非一線大廠選擇合資建廠,在低落本身負擔的同時,也能有用增长電池供貨穩定性。此外,很多車廠則採取分离風險的兼容方案,向外採購、合資與獨資並行。

自駕車發展趨勢

(一)Level 2是主流,Level 3是起點,Level 4是遠程目標

各國已陸續请求車輛安裝各類先進駕駛輔助系統ADAS,並增长強制性項目,比方美國颁布发表2022年9月起新車應強制配備自動緊急煞車系統(AEB),韓國於2019年起请求搭配自動緊急煞車系統和車道偏離警示系統(LDWS),歐盟委員會也提出新議案(待審議),请求2021年後搭載駕駛疲勞偵測系統、注重力分离偵測系統、緊急剎車警示系統、自動車速节制系統與車道維持輔助系統等11款平安系統。

除強制性法規外,ADAS系統已被納入各國新車平安評鑑評分,推升車廠搭載動力,Euro NCAP於2014年開始將ADAS評分權重由10%調整為20%,2017年又再將ADAS列為四星以上新車的標準配備;中國新車評價規程亦於2018年版本中,参加主動平安評分項目,權重達15%,因ADAS各類次系統導入,拉升Level 2車種數量。

大多數車廠的中高階車型皆以Level 2為標準生產,預計2018~2020年Level 2还是自駕車大宗,Level 3屬於有條件的自動駕駛,闯祸責任歸屬劃分為人類駕駛員,周圍環境監測、标的目的盤與煞車节制交由自動駕駛系統,是以車廠在Level 3計畫較為不同。

預計2019~2020年將陸續有車廠推出Level 3半自動駕駛汽車,但車型和數量未几,且Level 3受制各國法規,即使車廠推出合适Level 3等級自駕車,若當地法規不允許,駕駛人仍須擔任駕駛脚色。Level 4為傳統車廠終極目標,預計2019~2021年以試營運、累積數據與技術展现等條件,在特定場景下駕駛,由於Level 4需滿足特定條件,在複雜度高的環境下更需長時間測試,是以量產時間預計落在2023年後。

(二)3D LiDAR與V2X是高度自動駕駛關鍵

自駕車在感知方面的關鍵零組件包含車載鏡頭、毫米波雷達與3D LiDAR,預期2019年Level 3自駕車推出後,將拉升這些零組件的搭載率和顆數,特别3D LiDAR被視為高度自動駕駛的關鍵,今朝多用於Level 4測試車輛,用以蒐集门路資訊、繪製高紧密度地圖。隨著體積小的全固態3D LiDAR渐渐量產,未來有望搭載於量產車上。

車載鏡頭、毫米波雷達與3D LiDAR接下來的發展重點,皆為提高辨識精準度,如Level 3環境監測由系統負責,一旦不测發生,車廠將難辭其咎,别的,這3個關鍵零組件特征互不不异,在許多面向時則是互補。

另外一個自動駕駛情境的條件是車聯網V2X技術。V2X透過無線通訊獲得即時门路資訊後,結合演算法做路徑規劃和決策,可以不受天氣和距離影響彌補感測器的不足。V2X關鍵在於基礎建設的完備和普及狀況,隨著5G高網路效力、高靠得住度與低延遲特征,將有益V2X發展,預期2020年後基於5G NR的C-V2X R16可声援高度自動駕駛實現。

(三)結盟式作戰成為自動駕駛發展生態

自動駕駛車的終極目標是汽車僅作為移動載具,人類只是搭乘而不需駕駛,車廠要面對的轉變已非机能升級,而是重造一項產品,是以投入自動駕駛領域的廠商雖多,但並未出現新自駕車車廠,而是在分歧領域各自尽力,藉由试探、嘗試與實驗階段不斷壯大本身,並尋找最好作戰夥伴。别的,自動駕駛透過大規模數據蒐集、深度學習與模擬,才能達到杰出的感知、阐发、判斷、決策與執行,過程必要眾多軟硬體共同,將促进分歧領域的結盟、異業互助與收購等持續出現。

肉丸机
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