全球第3、4、6大汽車集團折戟中國,回到欧洲就是回...
全世界大型汽車團体在中國的好日子已一去不复返了。刚曩昔的9月，按照中國汽車工業协會颁布的最新数据，中國品牌乘用車贩賣116.6万辆，市占率初次达50%，與外資品牌等分秋色。
對付起步晚、根柢薄的中國現代化汽車財產娛樂城推薦,，這是汗青性的冲破。
與此同時，雷诺-日產-三菱同盟、現代起亚、Stellantis這三個别離在客岁位居全世界第三、四、6位的大型汽車團体在中國成长纷繁受阻。
此中，雷诺-日產-三菱同盟中的雷诺已推出中國乘用車市場、三菱已經是邊沿人、成就還算拿得脱手的日產也是色厉内荏，销量的一半来自于轩逸一款10万元車型；
現代起亚则是在苦苦维系。現代月销量已跌至月均2万余辆，起亚更是唯一万余辆，且两個品牌售賣的大可能是低端車型；
Stellantis更處在彻底退出中國市場的邊沿。本年，其與廣汽團体的合股企業廣菲克已走下汗青舞台，导致Jeep几近彻底退出中國。而與春風團腰酸背痛止痛,体合股的神龙汽車也處在存亡邊沿，雪铁龙和美丽两個法系品牌更是没甚麼市場存在感。更尴尬的来自奢华車市場，玛莎拉蒂口碑滑落，常與“微商”同框，而有着操控神器之名的阿尔法·罗密欧還一向逗留在少数車迷的口口相傳。
這三大汽車團体折戟中國，究根来源根基因，更多的来自于他們持久對中國消费者的狂妄立場。
本色上，在這些全世界汽車團体的总体计谋计划中，中國市場只飾演利润奶牛的脚色。為了尽量地从中國消费者身上掠夺利润，這些全世界汽車團体极尽量地紧缩供给链和出產本錢，给中國消费者带来的常常是售价比外洋市場更高和至關，可是機能和設置装备摆設均大幅後進的產物，乃至另有平安性上的偷工減料。
這些手法在日渐壮大的中國品牌眼前，已暴露無遗。
可一些品牌至今仍未染髮粉餅,反思。比方客岁上市的起亚嘉华仍试圖在中國收割利润，打着賣一辆算一辆的算盘，起售价高达28.89万元，成果天然讨不得好。
另外一方面，中國新能源汽車的井喷之快，也讓它們猝不及防，根原本不及應答。待它們的新能源汽車姗姗来迟，中國新能源汽車市場款式已定。即使如斯，比方日產ARIYA如许的紧凑睡眠減肥法,型電动SUV，仍訂价高达27.28万元，远超過跨過中國品牌同级產物。
可以预感，在不远的将来，這三大汽車團体大要率将周全溃退中國。正如日前Stellantis團体CEO唐唯实公然暗示的那样：“團体可能會在中國周全查采纳轻資產應用模式，本土化工場已不是不成或養肝茶,缺。”
也许，這些大型汽車團体的打得如意算盘是，與其在中國苦苦挣扎，不如撤回海外市場吃香的喝辣的。
但它們也许没有预感到，将来数年内，欧洲汽車市場将洗面革心——从發財市場快速沦為成长中市場，亦如本日的拉美市場。
给出這一果断是由于俄乌冲突给欧洲带来的能源危機影响深远和久长，糊口和出產本錢激增之下，欧洲制造業空心化和欧洲公众糊口程度大幅降低，已經是必定，将导致欧洲汽車市場萎缩。
再加之美國對欧洲金融本錢和高端人材的延续打劫，将来的欧洲更将不@具%n1L2N%有大范%OSZ69%围@消费高端車的能力。
對付雷诺、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧，美丽、雪铁龙等欧洲品牌来讲，回到欧洲，并不是回到天國，期待它們的大要率将是另外一個炼狱。
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