苹果真假造車梦:汽車颠覆者還是行業野蛮人?
前段時候，台媒《經济日报》援用供给链高层動静称，苹果汽車将于来岁9月公布，并于2022年面向全世界贩賣。究竟上，关于苹果造車的傳说風闻，自2013年苹果起头结構汽車行業以来，一向不竭。
不外，依照苹果以往老例，產物在未开辟完成以前，其实不會對外流露過量的信息。此時@忽%D15J5%然大范%78917%围@傳出苹果要造車的動静，也许苹果汽車真的要来了。
究竟结果，包含特斯拉、中國造車新权势的突起，和亚马逊對主動驾驶汽車的研發等，都在蚕食着将来的智能汽車市場，苹果汽車若是再不公布，也许會完全落空這個機遇。
業內皆知，iPhone的公布，完全扭转了全部手機行業的成长，而跟着苹果的突起，和诺基亚等老牌手機廠商的没落，苹果无疑是站在了科技公司的顶端，這也使得世人提到苹果，就會将其與立异、倾覆等辞汇毗连在一块儿。
一样，對付苹果汽車，業內部門人的见解，也是将其看做是一款倾覆全部汽車行業的產物。
但苹果汽車真的可以或许倾覆全部行業吗？
對此，公共问问CEO张人杰對新智驾暗示，苹果汽車可以或许实現全生态链的買通，和各类终端到iCloud的互联，只要其主動驾驶技能到达L3级以上，根基就无敌了。
但廣汽钻研院主任郭继瞬则其实不認同苹果汽車将倾覆全部汽車财產链的说法，他認為，苹果造出来的車，內核到底是與特斯拉、造車新权势差未几，仍是一個全新的物种，都要比及详细的產物形态出来以後果断，如今说倾覆谁，為時尚早。
别的，他還暗示，對付苹果来讲，想要造一辆60-70分的平凡電動汽車其实不难，难的是苹果汽車要具有倾覆性的技能或怪异的用户體验，究竟结果，苹果的牌子摆在這里，仅仅是60分的產物，對付苹果而言，明显是不敷的。
今朝，苹果汽車的全部產物形态都并无颁布，咱们對付其真实的機能无从果断，不成否定的是，苹果在界说汽車数字化的能力要远强于今朝绝大大都的傳统車企。
不外，造車不是件难事，但對付苹果而言，想要造好車，造一款足够倾覆行業的車，也其实不是一件轻易的事。
一方面，汽車固然可以看做是一個大型的消费電子，但其與手機產物仍是具有差别性，究竟结果驾驶場景的特别性就必定抛不开對平安问题的执着。
另外一方面，关于苹果最具想象力的L4级主動驾驶，當前，全球范畴內Waymo是最先结構主動驾驶范畴的，截至到現現在，其L4级以上的主動驾驶還没有可以或许实現彻底的落地利用，那末，苹果的主動驾驶测试里程远低于waymo，是不是真的具有竞争力，另有待商议。
基于此，在新智驾看来，苹果有能力界说汽車数字化，但苹果造車要走的路，要踩的坑，也必定不會少。
一旦苹果然的推出了新車，咱们所但愿的，是其可以或许给業界带来一些新的設法、新的技能、新的理念和新的產物形态。
苹果造車的汗青，可以追述到乔布斯時代。但直到2013年，苹果正式推出iOS in the car规划，才算是真实的起头结構汽車行業。
傳说風闻苹果造車已七八年時候，在此時代，苹果內部對付造車也存在着诸多争辩，乃至造車线路也產生過偏移。
最初的泰坦项目重要方针是打造一辆倾覆行業的汽車，但跟着內部的割裂，苹果彷佛抛却了造整車项目，转而开辟汽車软件。
2017年6月份，库克在接管采访時，初次認可苹果正在自立研發主動驾驶體系，他暗示：“我認為将来软件将成為汽車上愈来愈首要的组件，主動驾驶也将變得加倍首要，苹果專注于主動驾驶體系，這是很是首要的焦點技能，也多是苹果舉行的最坚苦的人工智能项目之一。”
直到2018年，苹果公司向外证明，特斯拉总汽車工程师Doug Field已被其挖角归去。此前，Doug Field曾是Mac硬件部分的副总裁，其重回苹果，被外界看来是苹果造車项目死灰复燃的表示。
固然苹果一向没有對外公布其在汽車行業中详细的结構，但不論是一向不竭對外开释的得到的相干專利环境，仍是不竭的挖角其他公司的相干人材，都在表白，苹果對付汽車的钻研从未遏制過。
專利方面，有媒體统计，2019年苹果在汽車范畴共得到30多项專利，2020年截止到12月份，苹果则得到近40项專利，這些專利重要触及主動驾驶、AR导航、車载VR、車內付出、生物辨認、智能硬件、車內交互、虚拟後视镜等多個范畴。
人材方面，苹果则致力于从各大企業挖角，特别以特斯拉為重點挖角工具。其主動驾驶硬件总监Jonathan Sive此前是Waymo車辆硬件工程賣力人，也曾是特斯拉硬件工程賣力人。
2018年，特斯拉賣力研發和制造的高档副总裁Doug Field重返苹果，出任SPG的副总裁。2019年3月，特斯拉賣力電驱動體系的副总裁Dr. Michael Schwekutsch参加苹果，任SPG的高档总监。2019年7月，特斯拉賣力表里飾的研發副总裁Steve MacManus投靠Doug Field，任SPG的高档总监。
除挖角特斯拉的人材，在這次台灣媒體的报导中還表白，苹果造車生薑生髮水，直接采纳了特斯拉在台灣的供给链，据该媒體流露，台灣部門特斯拉供给商，包含和大、贸联-KY、和勤、富田等企業都已進入了苹果汽車的供给商名单，并接到了备貨请求。
值得一提的，苹果造車傳说風闻出来以後，特斯拉开创人兼CEO马斯克颁發推特称，在Model 3项目最“至暗時刻”，其曾找库克會商苹果收購特斯拉的可能性，作價是現在市值的十分之一，但库克回绝了這次會见。以如今特斯拉的估值来讲，不晓得如今库克是不是懊悔當初回绝了這次會见。
综上，不丢脸出，实在苹果已具有了研發制造整車的气力，但為甚麼苹果至今尚未推出本身的汽車？
就像前文所说，苹果一向并未對外流露其造車的動静，是其一向以来的品牌调性，即没有把產物做好，就不會對外鼓吹。但反观实际，比年来，不論是人工智能、5G通信、云计较、芯片等技能，成长的都不是很完美，而真正想要制造出一款足够倾覆行業的汽車，這些都是最根本的技能。
而此時傳出苹果行将推出新車，對付苹果本身来讲，是其急于寻觅下一個营業增加點的表示。今朝，苹果手機营業的增加已到了天花板，技能立异能力也愈来愈缓慢，从苹果近来的新品，咱们已很丢脸出其庞大的立异性。
10月尾，苹果公布了2020财年第四時度的财报，财报显示，苹果营收為646.98亿美元，跟客岁同期比拟增加了1%，净利润為126.73亿美元，比客岁同期降低8%。值得注重的是，苹果的iPhone营業营收為264.44亿美元，同比下滑20.7%。
基于此，不丢脸出，苹果亟需寻觅下一個营業增加點，新能源智能汽車市場，无疑是最符合的。
从市場范围来看，仅中國市場，在政策利好的环境下，估计到2025年，新能源汽車新車销量将到达汽車贩賣总量的20%摆布，這就象征着，即便总體的汽車销量再也不增加，依照2019年2576.9万辆的贩賣范围计较，新能源汽車将来的市場范围将跨越500万辆，是今朝的5倍摆布。這還仅仅是中國市場，放眼全世界，大大都國度和地域都在推動新能源汽車的成长，這個市場范围，還将是倍数的增长。
但是，如今市場上已有了领先者，且扩大势头很是猛，那就是特斯拉和中國造車新权势们。特斯拉今朝的市值已跨越了丰田公共之和，蔚来汽車的市值也一度跨越寶马團體。除此以外，像google、亚马逊等外洋科技巨擘，都在主動驾驶范畴有着深度结構，且今朝已获得成效，這无疑给苹果带来庞大的压力。
基于此，在全世界都掀起智能汽車海潮之時，已有至关一批企業在這個市場站稳脚根，苹果若是再不進入這個行業，也许将會完全落空機遇。
而关于苹果的汽車，業界所等待的，是一款可以或许倾覆全部行業的產物，基于今朝苹果的气力，咱们所等待的苹果汽車，将是一款具有L4级以上主動驾驶能力，經由過程人機交互，車內软件可以或许等闲的節制汽車硬件，好比空调、座椅、开窗、关門、AR HUD等的高度智能化的汽車。
比拟于其他的科技公司，苹果彻底具有从新界说汽車数字化的能力。一方面，苹果有壮大的硬件气力，包含自立研發的芯片、处置器等，可以或许支撑其在主動驾驶體系上用自立研發的芯片，并同構所有的终端。
另外一方面，基于苹果的iOS操作體系，可以说可以或许给汽車带来无穷的想象力。今朝，市道市情上绝大可能是車內的操作體系都是基于安卓或Linux研發，比拟于其开源性，苹果的iOS加倍封锁，全部體系的不乱性、平安性更加优胜。
此外，苹果最壮大的上風還在于其廣漠的生态利用場景，苹果自立造車的话，苹果手機上的生态利用可以或许无缝跟尾的接入車內。并且，基于苹果壮大的手機生态，其也是今朝市場上独一有但愿可以或许在車內实現闭环生态全減肥藥,買通的企業。
此前，张人杰曾對新智驾論述過苹果汽車的想象，智能座舱方面，苹果汽車都无需开辟專門的車载屏幕，只必要将iPad放在車內，并开放車內的節制权，就可以經由過程iPad節制所有硬件。同時，因為iPad是可改换的，等下一代產物研發出以後，汽車的硬件不必要改换，只要改换iPad就行。他還認為，苹果最可骇的处所，在于没有廠家比苹果更懂用户體验。
毫无疑难，相较于傳统車企，苹果在功效設計、界说能力、人工智能算法、芯片設計、软件生态和對人機交互深刻的理解，都是上風，可是苹果汽車是不是真的可以或许倾覆全部汽車行業？咱们不由要先打個问号。
一方面，固然将来的智能汽車可以看做是一個大宗的消费電子，但與手機分歧的处所在于，其驾驶場景的特别性，就必定请求平安機能更高。
對此，郭继舜對新智驾暗示，咱们可以把汽車作為一個大号的消费電子產物来开辟，但這不是百分百的，汽車自己有他的平安性、耐用性、大众平安等属性。而苹果的软件生态具有上風，可是其软件生态是與互助火伴一块儿共建出来的，特斯拉如今的软件生态则是本身来做的。
他继续诠释道，固然一個加倍开放的软件生态，會给車辆带来更多的生命力，但随之而来的，倒是基于平安相干的软件生态會有更高的严酷的审核请求。這對付苹果来讲，就要去若何处置好软件生态多样性和對平安高请求之間的瓜葛，使其既可以或许阐扬它的软件生态上風，又可以或许包管软件的严谨性和平安性。
另外一方面，對付汽車這类大宗消费產物来讲，除產物自己的平安、機能等问题，另有最首要的一點，在于本錢核算，這就请求苹果可以或许在對供给链严酷请求和供给链本錢之間告竣均衡。直白點说，就是若何讓苹果汽車具备更高的性價比，究竟结果，iPhone已代表了一個工業設計的集市状况。
郭继舜暗示，一個公共消费品，不管是手機也好，仍是汽車也好，它面對一個问题，產物的销量與单價本錢是成反比的，销量越高，单價本錢也就越低，反之越大。苹果汽車一旦推出，若是每一年只有几万台的销量，這是不是可以或许支持其本錢，也是一個问题。
固然，這個问题也是可以或许解决的，那就是苹果推出的車真的很是具备倾覆性，可以或许讓用户纷繁决议不要特斯拉、蔚来、小鹏等產物，而是去買苹果汽車。如今對付苹果汽車来讲，最首要的问题就在于其推出来的產物是不是真的具备倾覆性，若是没有倾覆性的技能，没有出格怪异的用户體验，苹果的車也将面對不少问题。
業界認為，一款可以或许倾覆行業的汽車產物，在主動驾驶范畴，最少是L4级别以上的，但苹果今朝的主動驾驶技能彷佛并无到达這個请求。
2019年，按照加州汽車辦理局颁布的数据显示，在主動驾驶方面，通用cruise一共有258辆汽車和760名司機；waymo有135辆汽車和321名司機；苹果有69辆汽車和143名司機；特斯拉则有32辆汽車和136名司機。
固然苹果的测试車数目已跨越了特斯拉，可是，特斯拉作為一家車企，其开辟主動驾驶體系的方法则是操纵数十万辆配备了一系傳記感器的客户汽車来采集門路和驾驶数据，并在“影子模式”下测试其主動驾驶體系。
同時，相干動静显示，特斯拉来岁行将在某些地域推出L5级全主動驾驶功效。究竟上，激進的主動驾驶功效的演進，也是特斯拉在汽車市場上可以或许乐成的身分之一。
别的，waymo在主動驾驶范畴已结構多年，本年11月份，waymo颁布了首份主動驾驶测试陈述，陈述显示，自从初次在凤凰城测试其主動驾驶技能以来，waymo汽車统共行驶了610万英里（约合982万千米），此中6.5万英里（约合10.5万千米）是在无人驾驶的环境下完成的。
今朝，主動驾驶范畴中的這些领先者，尚不克不及够完成L4级以上的主動驾驶，苹果想要真实的做到，也其实不轻易。對此，資深汽車行業从業者邱锴俊暗示，苹果造車保密性很好，其到底甚麼程度，大师都不晓得。但對付苹果造車的想象，其必定不是通例車辆，應當多是一個L4级以上主動驾驶的出行终端。但从今朝来看，苹果到底能不克不及供给一個彻底不必要人驾驶的东西，可能另有待察看。
他继续诠释道：主動驾驶是一個利用型科技，是必要不竭在实践中练习、不竭的去收集数据，扭转算法，可能還要连系大师的反馈不竭晋升他的工具，是以，這對付本土化的请求很高。
究竟上，中國的門路交通情况很是繁杂，其实不是一個外洋企業拿着一套算法或是一套解决方案来，到中國一放上去就變得很利害，是以，邱锴俊認為，哪怕是苹果要造車，要把他的L4级此外主動驾驶终端在中國要用得很好的话，可能也必要在中國练习很长時候，有很长的千米数的验证和实践，可能才能打磨出来一套很是合适中國路况的出行东西。
别的，在智能座舱方面，实在苹新店汽車借款 ,果有本身的生态上風，有本身界说用户需求的能力，但问题在于，今朝苹果可以或许做的倾覆性的技能，汽車市場上大师能想到的點已都想到了，好比全新的電子電气架構、高度的软硬集成化、ARHUD等，已有浩繁的企業都在测验考试做這些內容。
基于此，苹果汽車出来，是不是可以或许對傳统車企具备碾压式的上風，今朝临時尚未看到這类可能性。郭继舜認為，苹果汽車出来以後，之前特斯拉踩過的坑，苹果一個都不會少。咱们但愿苹果可以或许给業界带来一些新的設法，新的技能、新的理念、新的產物形态，但实在它有不少的坑是要迈曩昔的。
資深汽車行業从業者史寶华也暗示：“放到汽車行業来看，无論苹果造的是傳统的車、仍是说将来的挪動出行终端，无論他的產物形态怎样样，我感觉更大的應當怎样去想，他對市場的打击带来的對中國的這些新的权势或另有将来的這些新公司带来的开导，我感觉這個多是更关头的。”
他诠释道：特斯拉本来没進中國以前，大师很担忧進来以後中國新能源車企是否是就不可了，但究竟上，特斯拉是更大的催生了中國造車新权势的前進，是以，即便苹果進入這個行業来，必定也是會加快這個行業往更前成长，是以，也不必要担忧傳统車企可能沦亡，即便傳统車企沦亡，也會有新的造車新权势或其他公司發展起来，来弥补這個空缺。
从上述所言来讲，苹果可以或许开辟出一款足够倾覆全部汽車行業的產物，是有必定难度的，可是，不成否定的是，苹果是一個强劲的竞争敌手。不外，面向将来的智能汽車市場，即便没有苹果，現現在的特斯拉、造車新权势等也已给傳统車企带来了强劲的压力。
對此，郭继舜認為，傳统車企必要尽快變化，窗口期至多不跨越三年。對付傳统車企的将来，郭继舜還暗示，只有功效本土化、寻觅差别市場、晋升单車效力，才是其機遇。
中國電動汽車百人會副理事长兼秘书长、首席專家张永伟也暗示，中國車企转型做高端新能源汽車品牌的窗口期也就是两、三年的時候，若是在此時候內，不克不及够在市場上获得渐進的上風，再做就真的没有機遇了。
基于此，現阶段留给傳统車企的時候真的未几了，但大象回身何其轻易，谁可以或许终极走到最後，拭目以待。
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